面对新标准带来的发展机遇，不少车企已提前谋划，欲趁此商机打造新的经济增长点。“我们已经做好了国IV产品产能规划，并储备好进口配件，生产系统也提前进行了计划排产，确保7月1日之后国IV发动机供应。同时，潍柴自主研发的后处理系统已经小批量装配卡车和客车市场，市场反馈良好。”4月24日，接受记者采访时，潍柴动力公司技术中心副主任郭圣刚介绍说。

 

　　新标准减少80%的颗粒物排放

 

　　根据国务院的要求，我国在“十二五”末机动车的氮氧化物（NOx）排放总量要比“十一五”末下降10%。但到目前为止，机动车NOx排放总量不降反增。

 

　　“在机动车汽车尾气抽排系统排放中，商用车‘贡献’最大。”李国祥告诉导报记者，商用车主要使用柴油发动机，运行里程长、燃油消耗量大，排放的汽车尾气抽排系统中污染物主要以颗粒物（PM）和NOx为主，是机动车汽车尾气抽排系统污染的“罪魁祸首”，也是减排的监控重点。根据环保部的数据，2011年我国柴油车仅占机动车总保有量的6.3%，而NOx排放量却占到全国当年汽车NOx排放量的67.2%，PM的排放量也占到了汽车总排量的78.8%。

 

　　其实，为减少商用车汽车尾气抽排系统污染，国家环保部先后计划于2011年7月1日、2012年1月1日在全国实施商用车国IV排放标准，但由于企业技术储备和油品质量问题一再推迟。据了解，实施国Ⅳ标准柴油发动机与国Ⅲ标准发动机相比，不仅可以减少5%-7%的油耗，而且可以减少80%的PM排放。从2007年1月1日起，北京已率先实行汽车国IV排放标准。之后，上海、广州相继跟进。

 

　　买着贵用着便宜

 

　　作为内燃机行业的引领者，潍柴早在2006年蓝擎国Ⅲ发动机研发成功后，便开始着手搭建国Ⅳ发动机平台。“从国Ⅲ到国Ⅳ，不只是简单地排放升级，而是整个发动机平台的升级。”郭圣刚解释说，这包括发动机本身的强化———要承受更高的爆发力，燃烧的优化，通过净化降低80%以上的PM排放，还包括增加后处理系统降低35%以上的NOx。

 

　　他说，潍柴已成功自主研发出后处理系统，借助其中的尿素供应系统，尿素与发动机的废气混合，并产生一系列化学反应，将柴油燃烧产生的有害物质分解成氮气、水和比较洁净的空气，从而提高发动机排放标准。同时，依托自主研发的后处理电控系统，潍柴实现了整个后处理系统与整车的匹配。目前，潍柴后处理系统已经小批量装配卡车和客车市场，客户反馈良好。

 

　　“新车每增加一套后处理系统，成本要增加1万多元。不过，由于国Ⅳ发动机燃烧更充分，也就是省油，这个差价一年多就能赚回来。”郭圣刚说，国Ⅳ发动机动力性更好，经济性也更好，综合省油在5%以上。单从省油的角度看，减少了能源消耗，也就是降低排放。当然，省油对用户而言，更重要的是降低了使用成本。在赚回差价后，以后使用就是省油赚来的利润。因此，虽然国Ⅳ排放标准的柴油车售价高了，但使用成本降低，用户最终是受益者。

 

　　据了解，潍柴已根据不同客户的需求,专门研发了不同款式和型号的后处理系统，并进行了大量整车匹配试验，以满足整车空间布局和重量要求。如，潍柴的升级版蓝擎国Ⅳ发动机与陕汽重卡进行匹配试验，该款发动机以潍柴动力蓝擎WP12系列12升成熟机型为开发平台，对电控系统进行了升级。通过与潍柴的匹配试验，陕汽也完成了国Ⅳ车型的技术储备。

 

　　准备从国Ⅳ排放标准实施中挖掘商机的，不止潍柴。据媒体报道，博世汽柴计划将汽车尾气抽排系统后处理系统培育成为公司未来的支柱业务之一，到2014年，汽车尾气抽排系统后处理系统将为其贡献5.6亿元净利润，这相当于该公司2010年全年净利润的42%。中通客车也在产品平台调整上做好了准备，进行国Ⅳ排放车型的目录资源储备，通过申报“公告”、3C认证等相关认证，取得市场准入条件，同时近两年已开始向部分国内外市场提供符合国Ⅳ排放的公路客车、旅游客车和城市客车。

 

　　“其实，企业的技术储备一般都做得很好，但市场推进还要迈过油品这道坎。”李国祥认为，油品升级脚步缓慢阻碍了汽车排放的升级，而油品升级的最大的障碍在成本，如何解决油品升级带来的成本增加，需要政府、油企和汽车用户之间的利益协调与平衡。